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眼見為實:滴滴與Uber大戰之下的真實狀況

在獲得 75 億美元投資補給後,滴滴可動用的彈藥庫已充盈至105億美金,作為全球移動網絡領域資金實力最強的公司之一,滴滴未來的擴張之路似乎顯得十分平坦。

不過面對同樣獲得60億美金融資的Uber,雙方的大戰想來還要膠著1到2年,未來的情況誰也無法判斷,所以在這裡我隻能根據自己在線下遇到的情況,來談一談大戰之下的真實情況。

從公開的資料來看,Uber目前覆蓋全球70個國傢和地區中的400個城市,遍佈6大洲,包括北美、澳大利亞以及歐洲、中東和非洲等地區均已獲得盈利。而在中國,已有超過60個城市開通瞭Uber服務,在此基礎上,Uber又將目標瞄準瞭那些300萬人口以上的城市。

與此同時,滴滴已經在國內400個城市提供服務,按照滴滴的說法是,其中超過200個城市已經開始獲利,此外,滴滴海外一期服務業如期上線,通過與美國打車軟件Lyft的合作,中國用戶已可以在包括西雅圖在內的200個美國城市,使用滴滴服務。

這時候,用 門口的野蠻人 來形容Uber之於滴滴的關系,可能是再合適不過瞭。對於滴滴而言,在憑借本土優勢獲得瞭長足發展之後,海外業務的擴張已成為其重要的戰略目標,但是對於Ube這個入侵者而言,海外市場的 日不落 帝國版圖,還遠遠不能滿足其覬覦中國的野心。

不過根據數據顯示,中國2015年打車訂單數量為美國同期的2倍之多,可以說中國戰場的狀況,在一定程度上決定瞭兩大巨頭的最終勝負。

所以聚焦中國,我想談一談3個問題。

第一點是有關監管的問題。

國傢是否會對網絡約車行業進行更大強度的監管?在我看來未必,至少未來2年這還不是一個需要考慮的問題。目前監管的呼籲一方面是來自於運營體制的監管必要,另一方面則來自互聯網約車服務的安全問題。

就前者來看,整個互聯網約車服務是否會在短期內被強制監管?答案是否定的,在中國目前的經濟形勢下,通過參考互聯網金融的發展經歷,或許我們可以獲取一些答案。自2013年互聯網金融進入高速發展以來,有2大事件值得關註,其一是移動支付的崛起,其二是互聯網理財平臺的崛起。

在支付寶與微信支付等第三方支付平臺不斷蠶食銀聯的市場份額時,相關部門對此的態度幾乎是聽之任之,隻有銀聯在後期做瞭一些些微的抵抗。實際上,銀聯作為中國跨行交易清算平臺,背後是各大銀行的意志,隻要隨便對接口進行限制,第三方支付平臺便會萬劫不復,然而銀行並沒有這麼做。借助擁有廣泛用戶的企業來建立全民征信體系、促進消費金融的發展、甚至是互聯網行業的發展,這些都要比銀聯本身的利益重要的多。

互聯網理財平臺自誕生起便跑路不斷,曾幾何時,金融業被稱為未來中國經濟的第三根支柱。然而事實卻是,面對1500萬中小企業的貸款需求,互聯網金融平臺在一定程度上解決瞭銀行短期無法解決的問題,倘若沒有接二連三的E租寶事件,政策對於互聯網金融監管的討論,或許還會持續幾年。

將互聯網約車行業與互聯網金融行業做對比,我們可以發現很多的相似甚至是優越之處,這就包括廣泛的用戶群體、0.0000009%的犯罪幾率、私傢車閑置資源優化、數十萬的就業崗位、減緩交通擁堵問題 再回頭看一看相關監管部門的動作,除瞭被約談之外,並無其他實際措施,對於監管部門來說,隻要正確規范的將互聯網約車行業運行起來,其他的良性創新是不會被過分管制的。

不過這不代表監管不會到來,通過查看Uber和滴滴背後投資人信息可以看到,Uber背後投資人多為海內外專業機構,而滴滴背後則是專業機構與個人對半,尤其值得註意的是,其中還有擁有政府背景的中國投資有限責任公司,作為主權投資基金,因戰略的定位,中投投資主要局限在金融、石油、天然氣、礦產以及基礎設施工程等領域,通常在被視為對國傢具有戰略意義的項目買入股權,鮮少涉及國內互聯網行業。

歷史中,其僅在2012年投資阿裡巴巴9億美元,幫助阿裡完成瞭76億美元向雅虎回購股份的計劃。也就是說,滴滴是中投公司投的第二個中資科技公司。這可能是滴滴在面對監管時的一大殺器。

第二點是有關開通城市問題

滴滴現階段的海外擴張,采用的是投資方式,包括東南亞打車軟件GrabTaxi、印度打車軟件Ola、美國打車軟件Lyft,其與Uber相比實在不足為提,滴滴此舉更多的是描繪其國際化資本故事。

可是在國內滴滴已在400個城市開通打車服務,繼續擴張是否還有實際意義?根據2015年的最新數據,我國僅有94個城市可以位列三線城市之內,這其中還包括瞭新興三線城市,而四線城市人口大多都在100萬以下。

這意味著滴滴已完成大多數發達城市的覆蓋,並不斷向四線城市滲透,但隨之而來的問題是,進一步覆蓋的城市是否能為滴滴帶來更多價值?

以新一線城市杭州為例,在主城區之外的蕭山區和餘杭區等地,出租車起步價格僅為5~7元,除非是跋涉20公裡前往市區,否則更多情況下,揚招的價格與打車服務的價格並無太大出入。同樣的例子也發生在三線城市安慶,朋友曾經開玩笑說,在安慶20元你可以從城東打車到城西。這些還隻是價格上的矛盾。

雖然從觀察的情況不能代表全局狀態,但也具有一定的參考性,四五線城市是否如有發達城市那樣約車需求,還有待考究,而遠遠多於發達城市的四五線城市,其運營和維護成本一定是隨著滲透而逐漸增大的。

從Uber的舉動也能找出一些端倪,在覆蓋瞭60城之後,Uber並沒有加速佈局中小城市,而是將註意力集中在瞭300萬人口為主的大中型城市,除瞭佈局推進的需要,這裡未嘗沒有其自己的思考。

所以我的判斷是,滴滴一定也知道這個問題,但作為本土老大,對滴滴來說,覆蓋城市數量在一定程度上是象征意義大於實際意義的,無論是對資本市場,還是對於監管部門。這意味著Uber與滴滴在接下來的大戰之中,一定不會在中小城市上過多交鋒,發達城市依舊會成為其主力戰場。

第三筆記型電腦推薦點是司機的爭奪上。

當我們聚焦在大城市時,我們可以發現的是,當前約車司機的數量是無法滿足用戶需求的。以北京為例,面對每天100萬單的生意,4萬輛車顯然遠遠不夠。

在分別與多位Uber和滴滴司機交流之後,我獲得瞭以下的信息。

Uber司機普遍表示,豐厚的獎勵措施是其選擇Uber的主要原因, 如果隻是玩票,一天跑個十幾單,一周加上補貼,可以獲得大約3500塊的收益,如果勤快點,6、7千也是有的。 Uber司機這樣對我說道。

對於Uber司機而言,雖然客單價相比滴滴要便宜,但通過補貼,其依舊可以獲得不菲的收益,假設該司機每天較為勤快的工作,那麼月均2萬的收益也是有的,這可比上海絕大多數白領工資還要高。這位司機告訴我,他從老傢過來專門從事這一行業,一起過來的還平板推薦8吋有20多個人, 總比打工舒服。 他這樣感慨。

而在與滴滴司機的交流中,他們則表現出另一種態度, Uber雖然便宜,但是打車的人很多,滴滴也不愁沒有訂單派放,但就是補貼比較少,我們通常都是看誰補貼高再做選擇的。 這位二十出頭的滴滴司機這樣告訴我。

實際上,從5月份開始,我就在每天的打車過程中與司機聊天,收集瞭大概超過100位司機的意見,依舊如上文所言,不具有絕對性,但有一定的參考性。

在這些意見中我發現瞭以下幾個問題,第一點是,專車司機開始成為一種高薪職業,且遠未飽和;第二點是,司機的忠誠度極差,收益的高低是其決策的主要因素;第三點是,滴滴的盈利是建立在人口紅利上的;第四點是,互聯網約車服務需要升級和豐富。

滴滴與Uber司機的收入,可以說是朝三暮四與朝四暮三的區別,Uber是低客單價加高獎勵,滴滴是高客單價低獎勵,雖然大致收入相差無幾,但這種偏向性會促使用戶不斷投入Uber的懷抱:因為Uber更便宜。

在客源充足、司機不足的情況下,憑借人口紅利滴滴尚能維持朝四暮三策略的穩定,但長久看來,專車司機遲早會達到飽和,供需一定也會達到平衡,同樣燃燒1美金,Uber給用戶帶來的影響更加顯著,屆時,因為司機忠誠度的問題,滴滴除瞭大把燒錢,恐怕輕易很難再挽回失去的專車司機瞭。

文章糾錯



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