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眼見為實：滴滴與Uber大戰之下的真實狀況
在獲得 75 億美元投資補給後，滴滴可動用的彈藥庫已充盈至105億美金，作為全球移動網絡領域資金實力最強的公司之一，滴滴未來的擴張之路似乎顯得十分平坦。
不過面對同樣獲得60億美金融資的Uber，雙方的大戰想來還要膠著1到2年，未來的情況誰也無法判斷，所以在這裡我隻能根據自己在線下遇到的情況，來談一談大戰之下的真實情況。
從公開的資料來看，Uber目前覆蓋全球70個國傢和地區中的400個城市，遍佈6大洲，包括北美、澳大利亞以及歐洲、中東和非洲等地區均已獲得盈利。而在中國，已有超過60個城市開通瞭Uber服務，在此基礎上，Uber又將目標瞄準瞭那些300萬人口以上的城市。
與此同時，滴滴已經在國內400個城市提供服務，按照滴滴的說法是，其中超過200個城市已經開始獲利，此外，滴滴海外一期服務業如期上線，通過與美國打車軟件Lyft的合作，中國用戶已可以在包括西雅圖在內的200個美國城市，使用滴滴服務。
這時候，用 門口的野蠻人 來形容Uber之於滴滴的關系，可能是再合適不過瞭。對於滴滴而言，在憑借本土優勢獲得瞭長足發展之後，海外業務的擴張已成為其重要的戰略目標，但是對於Ube這個入侵者而言，海外市場的 日不落 帝國版圖，還遠遠不能滿足其覬覦中國的野心。
不過根據數據顯示，中國2015年打車訂單數量為美國同期的2倍之多，可以說中國戰場的狀況，在一定程度上決定瞭兩大巨頭的最終勝負。
所以聚焦中國，我想談一談3個問題。
第一點是有關監管的問題。
國傢是否會對網絡約車行業進行更大強度的監管？在我看來未必，至少未來2年這還不是一個需要考慮的問題。目前監管的呼籲一方面是來自於運營體制的監管必要，另一方面則來自互聯網約車服務的安全問題。
就前者來看，整個互聯網約車服務是否會在短期內被強制監管？答案是否定的，在中國目前的經濟形勢下，通過參考互聯網金融的發展經歷，或許我們可以獲取一些答案。自2013年互聯網金融進入高速發展以來，有2大事件值得關註，其一是移動支付的崛起，其二是互聯網理財平臺的崛起。
在支付寶與微信支付等第三方支付平臺不斷蠶食銀聯的市場份額時，相關部門對此的態度幾乎是聽之任之，隻有銀聯在後期做瞭一些些微的抵抗。實際上，銀聯作為中國跨行交易清算平臺，背後是各大銀行的意志，隻要隨便對接口進行限制，第三方支付平臺便會萬劫不復，然而銀行並沒有這麼做。借助擁有廣泛用戶的企業來建立全民征信體系、促進消費金融的發展、甚至是互聯網行業的發展，這些都要比銀聯本身的利益重要的多。
互聯網理財平臺自誕生起便跑路不斷，曾幾何時，金融業被稱為未來中國經濟的第三根支柱。然而事實卻是，面對1500萬中小企業的貸款需求，互聯網金融平臺在一定程度上解決瞭銀行短期無法解決的問題，倘若沒有接二連三的E租寶事件，政策對於互聯網金融監管的討論，或許還會持續幾年。
將互聯網約車行業與互聯網金融行業做對比，我們可以發現很多的相似甚至是優越之處，這就包括廣泛的用戶群體、0.0000009%的犯罪幾率、私傢車閑置資源優化、數十萬的就業崗位、減緩交通擁堵問題 再回頭看一看相關監管部門的動作，除瞭被約談之外，並無其他實際措施，對於監管部門來說，隻要正確規范的將互聯網約車行業運行起來，其他的良性創新是不會被過分管制的。
不過這不代表監管不會到來，通過查看Uber和滴滴背後投資人信息可以看到，Uber背後投資人多為海內外專業機構，而滴滴背後則是專業機構與個人對半，尤其值得註意的是，其中還有擁有政府背景的中國投資有限責任公司，作為主權投資基金，因戰略的定位，中投投資主要局限在金融、石油、天然氣、礦產以及基礎設施工程等領域，通常在被視為對國傢具有戰略意義的項目買入股權，鮮少涉及國內互聯網行業。
歷史中，其僅在2012年投資阿裡巴巴9億美元，幫助阿裡完成瞭76億美元向雅虎回購股份的計劃。也就是說，滴滴是中投公司投的第二個中資科技公司。這可能是滴滴在面對監管時的一大殺器。
第二點是有關開通城市問題
滴滴現階段的海外擴張，采用的是投資方式，包括東南亞打車軟件GrabTaxi、印度打車軟件Ola、美國打車軟件Lyft，其與Uber相比實在不足為提，滴滴此舉更多的是描繪其國際化資本故事。
可是在國內滴滴已在400個城市開通打車服務，繼續擴張是否還有實際意義？根據2015年的最新數據，我國僅有94個城市可以位列三線城市之內，這其中還包括瞭新興三線城市，而四線城市人口大多都在100萬以下。
這意味著滴滴已完成大多數發達城市的覆蓋，並不斷向四線城市滲透，但隨之而來的問題是，進一步覆蓋的城市是否能為滴滴帶來更多價值？
以新一線城市杭州為例，在主城區之外的蕭山區和餘杭區等地，出租車起步價格僅為5~7元，除非是跋涉20公裡前往市區，否則更多情況下，揚招的價格與打車服務的價格並無太大出入。同樣的例子也發生在三線城市安慶，朋友曾經開玩笑說，在安慶20元你可以從城東打車到城西。這些還隻是價格上的矛盾。
雖然從觀察的情況不能代表全局狀態，但也具有一定的參考性，四五線城市是否如有發達城市那樣約車需求，還有待考究，而遠遠多於發達城市的四五線城市，其運營和維護成本一定是隨著滲透而逐漸增大的。
從Uber的舉動也能找出一些端倪，在覆蓋瞭60城之後，Uber並沒有加速佈局中小城市，而是將註意力集中在瞭300萬人口為主的大中型城市，除瞭佈局推進的需要，這裡未嘗沒有其自己的思考。
所以我的判斷是，滴滴一定也知道這個問題，但作為本土老大，對滴滴來說，覆蓋城市數量在一定程度上是象征意義大於實際意義的，無論是對資本市場，還是對於監管部門。這意味著Uber與滴滴在接下來的大戰之中，一定不會在中小城市上過多交鋒，發達城市依舊會成為其主力戰場。
第三筆記型電腦推薦點是司機的爭奪上。
當我們聚焦在大城市時，我們可以發現的是，當前約車司機的數量是無法滿足用戶需求的。以北京為例，面對每天100萬單的生意，4萬輛車顯然遠遠不夠。
在分別與多位Uber和滴滴司機交流之後，我獲得瞭以下的信息。
Uber司機普遍表示，豐厚的獎勵措施是其選擇Uber的主要原因， 如果隻是玩票，一天跑個十幾單，一周加上補貼，可以獲得大約3500塊的收益，如果勤快點，6、7千也是有的。 Uber司機這樣對我說道。
對於Uber司機而言，雖然客單價相比滴滴要便宜，但通過補貼，其依舊可以獲得不菲的收益，假設該司機每天較為勤快的工作，那麼月均2萬的收益也是有的，這可比上海絕大多數白領工資還要高。這位司機告訴我，他從老傢過來專門從事這一行業，一起過來的還平板推薦8吋有20多個人， 總比打工舒服。 他這樣感慨。
而在與滴滴司機的交流中，他們則表現出另一種態度， Uber雖然便宜，但是打車的人很多，滴滴也不愁沒有訂單派放，但就是補貼比較少，我們通常都是看誰補貼高再做選擇的。 這位二十出頭的滴滴司機這樣告訴我。
實際上，從5月份開始，我就在每天的打車過程中與司機聊天，收集瞭大概超過100位司機的意見，依舊如上文所言，不具有絕對性，但有一定的參考性。
在這些意見中我發現瞭以下幾個問題，第一點是，專車司機開始成為一種高薪職業，且遠未飽和；第二點是，司機的忠誠度極差，收益的高低是其決策的主要因素；第三點是，滴滴的盈利是建立在人口紅利上的；第四點是，互聯網約車服務需要升級和豐富。
滴滴與Uber司機的收入，可以說是朝三暮四與朝四暮三的區別，Uber是低客單價加高獎勵，滴滴是高客單價低獎勵，雖然大致收入相差無幾，但這種偏向性會促使用戶不斷投入Uber的懷抱：因為Uber更便宜。
在客源充足、司機不足的情況下，憑借人口紅利滴滴尚能維持朝四暮三策略的穩定，但長久看來，專車司機遲早會達到飽和，供需一定也會達到平衡，同樣燃燒1美金，Uber給用戶帶來的影響更加顯著，屆時，因為司機忠誠度的問題，滴滴除瞭大把燒錢，恐怕輕易很難再挽回失去的專車司機瞭。
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